鐵路實訓報告

時間：2025-11-01 00:23:23 報告我要投稿

鐵路實訓報告4篇

　　在現實生活中，大家逐漸認識到報告的重要性，其在寫作上具有一定的竅門。我們應當如何寫報告呢？下面是小編幫大家整理的鐵路實訓報告，歡迎閱讀與收藏。

鐵路實訓報告4篇

鐵路實訓報告1

　　一、鐵路道岔

　　道岔是個大家族，既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。

　　雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經常在車站采用最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔活動心軌道岔。活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

　　二、無縫線路

　　無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。鋼軌的長度可以達數千米或數十千米，但為了鋪設、維修、焊接、運輸的方便，我國的無縫線路長度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。無縫線路分溫度應力式及放散溫度應力式兩種。目前世界各國絕大多數均采用溫度應力式無縫線路。無縫線路的類型分為溫度應力式和放散溫度應力式兩類，溫度應力式為無縫線路的基本結構型式。

　　無縫線路和普通線路相比，最大的區別是鋼軌的接頭也可以說軌縫大大減少，前文已簡單提到普通線路鋼軌接頭對線路來說是一個薄弱環節。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續性，造成了不平順。也常常會產生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯牙、支嘴等病害，這些病害的存在大大的增加了線路養護的工作量和費用。鋼軌接頭不僅給公務工作帶來沉重的負擔，而且對機車車輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。同時當車輛經過接頭時發出的震動和噪聲，使旅客感覺到不適。無縫軌道的出現解決了普通軌道接頭的問題，隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要，相信以后大量的無縫線路成為修建的首選。

　　無縫線路當然不是完美的，任何事物都有其自身的優點與缺點。對于普通的線路上基本軌的長度無非是12.5m和25m，也就是說每隔12.5m或25m就會有一個接縫，隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮，因而積存在鋼軌內的溫度力較小。無縫線路可不同，由于鋼軌的長度很長，，僅能在常軌的兩端有些伸縮，中間段不能熱脹冷縮，當溫度升高，將會帶來很高的溫度力，人們在鐵路線上采用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國是采用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。實驗表明，直徑24mm的高強螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。這當然也是養護維修的.重中之重。

　　三、無渣軌道

　　無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結構型式，它具有軌道穩定性高，剛度均勻性好，結構耐久性強和維修工作量顯著減少等特點，對于高速鐵路較傳統的有碴軌道有更好的適應性。砟（zhǎ），巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。傳統有碴軌道具有鋪設簡便、綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。

　　作為最主要的無碴軌道結構型式之一，板式軌道在日本新干線應用廣泛。經過30余年的經驗積累，日本新干線板式軌道在設計、施工及養護維修等方面日趨成熟。自20世紀至今，累計鋪設里程已達2700多千米。國內對板式無碴軌道的研究是隨著對高速鐵路的研究不斷深入進行的，目前已在秦沈線狗河特大橋（741）、雙何特大橋（740），贛龍線楓樹排隧道（719），遂渝線，并在京滬高鐵上實現大規模鋪設。按照無碴軌道宜集中鋪設的原則，本線在長度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設無碴軌道的隧道間小于500m的橋梁和路基鋪設板式無碴軌道。鋪設范圍包括“三隧兩橋”（依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道）以及其間的路基，共計鋪軌95.045km。其中太行山隧道全長27.839，居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。

　　板式無碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）、混凝土凸形擋臺及混凝土底座等部分組成，軌下設置充填式墊板。

　　對無碴軌道的研究尚處于起步階段，沒有形成規范的無碴軌道計算理論，在本線板式無碴軌道設計過程中，我們在對中國內的三重疊合梁模型、德國的當量疊合梁模型深入研究基礎上，采用更為接近實際的有限元梁板模型。石太客運專線作為中國國內唯一一條集高速客運與重載貨運于一體的客運專線，將首次大規模鋪設板式無碴軌道，而當前國內尚沒有形成規范的無碴軌道計算理論，因此需深入研究板式無碴軌道受力規律，以保證設計經濟、合理。采用有限元理論，建立了板式無碴軌道的梁板模型，應用大型有限元工具軟件A9BCB對模型進行求解。應用有限單元理論建立板式無碴軌道結構的整體模型：鋼軌采用彈性點支承梁模擬；扣件采用線性離散彈簧模擬；軌道板采用板單元進行模擬；CA砂漿調整層采用實體單元模擬；底座采用彈性地基板模擬，以反映下部基礎對軌道結構的支承作用；地基系數采用k30進行計算。

鐵路實訓報告2

　　時光如流水，一年的見習期一晃即逝，在這過去的一年見習期中，在領導和同事們的耐心指導下，我先后在三江縣站、融安站和洛滿站的各個工種進行了學習。在整個見習過程中，透過各位領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，并結合書本、規章上所掌握的理論知識，我學到了很多東西，并產生了諸多感觸。入路一年，在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善，現將我這段時光的工作學習作如下總結：

　　一、用心調整心態、快速適應身份的轉變

　　剛畢業的我們，有著對未來無限的遐想，躍躍欲試，想著能夠大顯身手。8月份進入單位，我們在職教科進行了上崗前的安全培訓和段情的了解，掌握了安全的基本知識，了解了車務段的基本狀況，并參加了黨校入路前的思想教育，對鐵路現場工作產生了無限的向往。人民鐵路為人民，更多的是無私奉獻，在鐵路基層比較苦比較累，但是我不怕，我懂得寶劍鋒從磨礪出的真諦，既然選取了這行，那么我就要在工作中熱愛這一行，在平凡的工作中創造不平凡的人生。在大學里只需要認真學好書本里的知識，以及少量的社交，但進入社會就不一樣了，需要著我們快速的轉變身份，不斷的去跟師傅學習業務，并處理好人際關系，跟同事相處好，這些都是我在今后的工作中需要不斷學習的。

　　二、安保——鐵路之路的開端

　　在車務段報到后，我在段里進行了一個月的助勤，初步了解鐵路上的工作，期間進行了安全教育，并參加了入路的培訓班學習。9月份，根據車務段的安排，我到九江站站進行了一個多月的安保工作。20xx年的國慶，是我們祖國建國六十周年的大慶，在這個特殊的日子里，確保鐵路運輸的安全尤為重要。三江縣站是一個四等小站，車站的封閉性不是很好，所以，每一天就要求我們對每位進站的旅客進行“三品”檢查，同時對旅客的上、下車進行引導，確保他們的安全。三江縣站的生活環境不是很好，條件比較艱苦，每一天還要熬夜到2點多接送旅客上、下車，這樣的工作，我深刻體會到了我們鐵路無私奉獻的精神，始終以人民的安全為己任。六十周年大慶，我堅持在自我的工作崗位上，守護著旅客一個個安全地上、下車，確保了旅客出行的安全，也算為祖國獻上了一份禮物。

　　三、客貨運業務學習，熱情、耐心、一絲不茍的精神

　　在三江縣站進行了一個多月的安保工作結束后，10月中旬，根據見習計劃，我到融水站進行了為期2個月的客貨運見習，基本掌握了客貨運的相關業務知識，期間貨運方面分別學習了貨運員、貨運值班員和核算員，客運方面學習了售票員和行李員。

　　初到貨運室，我就被安排跟隨師傅學習貨運員崗位的業務，其主要的職責是對到達的車輛的車號、貨物進行確認，貨票上的車號要跟車輛上的一致，同時要確認貨物的齊全，如果有被盜的，要及時通知公安處理，在確認好之后，安排卸車隊進行卸貨，卸貨的時候還要進行監督，對卸空的車輛，根據貨運值班員的安排，組織裝車隊進行裝車，并核對車號及裝車狀況，根據貨場的作業狀況，及時的向值班員報告。貨運員看似簡單的工作，卻是一個比較累的活，每一天來回的在貨場和貨運室間跑，又要細心，貨票上的車號不能填錯。由于貨場比較臟，跟著師傅每一天來回的跑，腳上的鞋都上了一層灰，由于學習的時光比較短，我便兩個師傅都跟班學習，學習他們的經驗，如何看車號確認它們的噸位，如何處理好裝卸作業，如何安排好人員裝車等等。

　　其次是貨運值班員崗位的學習，其職責主要是對到達本站的車輛，安排貨運員進行現場的檢查，同時協調調車長進行車輛的對位，根據貨運員的匯報，及時的通知貨主卸貨，同時對卸空的車輛進行安排裝車，協調貨場里的作業，并及時的將貨場內的車輛進行各個數據的上報段、局。貨運值班員的崗位，要求就比較全面，要思考到現場的狀況和貨主的狀況，及時的安排裝卸車。

　　最后是核算員崗位的學習，核算員主要是對各種票據、貨款、裝卸費等進行核算。由于到站的地點不一樣和貨物種類的不一樣，產生的費用也就不一樣，因此算法也不一樣，這樣就要求核算的時候要個性的細心，逐項進行檢查，在熟練中尋找規律。透過在貨運室一個月的學習，透過師傅們的教導，我基本上了解了貨運方面崗位的業務，同時也對體會到了每個崗位的重要性，客運方面的相關業務的學習，主要是售票員和行李員。首先是售票員崗位的.學習，售票是一個細心活，盡量保證旅客得到滿意的車票，又不使得鐵路收入受損失，同時由于售票是鐵路的一個窗口形象，因此要禮貌禮貌地對待每一位旅客。我在售票的過程中，總是持續著微笑，熱心地對待每一位旅客。其次是行李員崗位的學習，行李員主要是負責旅客的行李站站之間的輸送的辦理，發票的填寫要準確，同時要保證旅客行李的完好。

　　客貨運業務的學習，讓我學習到了業務上方的很多東西，同時也學習到了師傅們一絲不茍的工作態度，耐心服務旅客的精神。這些精神將勉勵著我在今后的工作中勇往前行。

　　四、虛心向師傅們學習，注重理論聯系實際

　　結束了融水站客貨運2個多月的先鋒之旅，20xx年初，我來到了洛滿站進行行車業務的學習。后面7個月的時光里，在跟隨信號樓的師傅們的學習中，讓我學到了他們苦干實干、吃苦耐勞的精神，加深了對“安全第一”的認識，也深刻體會到了安全職責的重大，這是我在見習過程中的收獲。

　　到洛滿站后，站長給了我車站的，讓我先大概了解洛滿站的狀況，給我講了車站的線路、道岔、車次的去向，同時介紹車站的人員，各個崗位的負責區，并帶我參觀了站場。按照見習計劃，首先我跟著唐師傅學習助理值班員。學習了幾個班后，唐師傅就把對講機、信號旗、帽子、臂章、口笛遞給我，叫我穿戴好，然后讓我親自操作接發列車，他站在旁邊看著，時不時的提醒我就應怎樣做。剛開始很多作業不怎樣標準，他都耐心指出并親身示范標準的程序，做得好的地方，便鼓勵我繼續加油。在后面的時光了，我漸漸的了解了車站的線路、信號等設備的配置與用途，并認真執行了接發列車的作業程序，監視列車的安全運行，同時進行了列車編組通知單的填報和十八點統計報表的學習等等。

　　學習了一個月的助理值班員，我便開始到樓上學習信號員。信號員雖然沒有了助理值班員風吹日曬那樣的辛苦，但是信號員也有不一樣的辛苦。有了在外勤一個月的學習經驗，我對信號員的上手也大大地提高，車流的去向基本上能夠決定出來，加上師傅的指點，也就不斷地清楚了。洛滿站采用的是計算機聯鎖，因此接發列車的進路和信號的開放全是用計算機控制，一大堆的按鈕都有著它不一樣的作用，同時信號員還要負責車機聯控，用語要標準。剛開始我不是太熟悉，就在下班的時候，多加練習，并在上班的時候，看清了進路和信號的開放狀態，先在心里迅速默念一遍，確保無誤，再應答司機。在師傅的教導下，我基本掌握了正常（非正常）接發列車，調車作業辦理進路，熟悉了各個按鈕的用途，故障按鈕的正確使用方法等。

　　最后見習的行車崗位是車站值班員。車站值班員能夠說是車站運轉室中的總指揮，車站一切行車工作的進行都是在車站值班員的帶領下進行，所以車站值班員的作用相當重要，也是業務知識要求面的。剛開始進行車站值班員學習時，由于洛滿站一共有五個方向，各個方向的來車如何處理，如何才能更好的利用股道進行列車的會讓等等這些，都一向在我腦中轉動，師傅便說剛開始不要著急，慢慢來，先看懂他如何安排，為什么接這個股道，同時如何處理幾個方向都來車就應先接哪趟等等，在不斷的疑問中，師傅慢慢的給我講解，我也在心里不斷的思考，逐漸的也就能夠掌握它的規律，并根據行車日志計劃，安排好列車在站內進行交會。有時候，由于股道的安排不合理，使得站內接發列車一度緊張，這也體現出我工作上經驗的不足，還需要不斷的積累。在見習的過程中，師傅總是耐心的給我講解，同時也要求我要獨立思考，不要總依靠別人，真正獨立當班后，車站值班員就是總指揮，你處理不來，別人也就更難。因此在下班后，我便加快學習的步伐，多問師傅，多看規章，同時吸取消化師傅們的的寶貴經驗，基本上學會了正常、非正常接發列車辦理的辦法，及各種行車憑證的使用條件和填寫方法，同時學習了站內調車作業的方法等等這些車站值班員的業務知識，在學習的過程中，師傅不僅僅教導我業務上的知識，還教了我很多做人的道理，讓我在今后的工作中少走彎路。

　　五、見習小結

　　7月底，我的見習即將結束，在見習中我體會到，行車很多是熟練工種，在剛接觸新崗位時有點畏懼心理很正常，但要勇于去嘗試去摸索，多問多看規章，所有的暫時的困難都是紙老虎，一點即破。

　　在見習期間，我用心的思考，努力將大學所學的理論知識與現場實際相聯系，有不懂之處，主動向師傅們請教，師傅們都是知無不答，大多數問題都能得到滿意的解答。透過一年的見習我成功的完成了理論知識與現場實際的初步結合，對鐵路客貨運業務和行車業務有了更為深刻的了解，對中間站的日常管理和班組管理有切身的體會。見習雖已接近尾聲，但學習永無終點。

　　我較好的完成了見習計劃。除此之外，我還不斷加強自身修養，在思想上用心尋求進步，作為一名入黨積極分子，不斷的學習，按時進行思想匯報，進一步向黨組織靠攏，爭取早日加入中國共產黨。同時用心的參與車站的建設活動，幫忙有需要幫忙的同事，在生活中勤儉節約，鍛煉自我吃苦耐勞的精神。最后，我要深深感激對我生活和工作中做出無微不至關懷的車站領導，也十分感謝在整個見習過程中對我耐心指導的師傅們。在今后的日子我將全力以赴努力工作。

鐵路實訓報告3

　　秋風送爽，歲月流金，轉眼又到一年開學時，我們10屆的學生已經成為學長學姐了，在本學期第十周到第十二周學校安排了我們巡檢一班和二班測量實訓。為期三周的實訓，風吹雨打，風雨無阻。我所在的是第七組，組員有：王越、佟佩、孫存、沈如飛、周偉波、申聚陽、薛凱、葉偉。十幾天的實訓過程中，我們學到了很多的東西，我們小組成員的每一個人都收獲很大。以下就是我對本次測量實習的一些了解和心得。

　　測量學首先是一項精確的工作，通過在學校期間在課堂上對測量學的學習，使我在腦海中形成了一個基本的、理論的測量學輪廓，而實習的目的，就是要將這些理論與實際工程聯系起來，這就是工科的特點。測量學是研究地球的形狀和大小以及地面點位的科學，從本質上講，測量學主要完成的任務就是確定地面目標在三維空間的位置以及隨時間的變化。在信息社會里，測量學的作用日益重要，測量成果做為地球信息系統的基礎，提供了最基本的空間位置信息。構建信息高速公路、基礎地理信息系統及各種專題的和專業的地理信息系統，均迫切要求建立具有統一標準，可共享的測量數據庫和測量成果信息系統。因此測量成為獲取和更新基礎地理信息最可靠，最準確的手段。測量學的分類有很多種，如普通測量學、大地測量學、攝影測量學、工程測量學。作為測繪工程專業的學生，我們要學習測量的各個方面。測繪學基礎就是這些專業知識的基礎。

　　實訓使我們鞏固了以前課堂上所學到的知識并且對以前的零碎的測量知識有了綜合應用的機會。使我們對控制測量和地形圖測繪過程的整體有了良好的了解及怎樣放樣也有了一定的掌握，對儀器的操作也更加嫻熟了。比如我通過實訓能更熟練的使用水準儀、全站儀等測量儀器與工具，并能快速的架好儀器進行測量工作，較好的掌握了導線控制測量、地形圖測繪、測量高程、計算高差、圓曲線的測設的基本方法，很好的鞏固了理論教學知識，提高了實際操作的技能。原先老師在課堂上講解的測量知識也在實踐中得到應用，并發揮了重要的.作用，從而相互對照，將我的測量知識和測量水平提高了不少，同時在這實訓中讓我再次認識到實訓的團隊精神的重要性。

　　一次測量實習要完整的做完，但靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成，這次測量實訓培養了我們小組的分工協作能力，增進了大家感情。雖然有的時候我們會因為一些實訓中的自己的想法和大家吵的耳紅面赤，但是大家最終的想法還是一致的，都是想把這次實訓完成的更加完美。

　　實訓開始的第一天，我們先去了教室集中，聽了我們測量指導老師的講解，實訓的小組人員安排，實訓中的一些要注意的事項以及前兩周的實訓任務安排。學校還為我們巡檢班配發了對講機，老師給我們講解了使用方法和注意事項。隨后我們就去領取了儀器。前兩周我們用的是全站儀、棱鏡、對講機、畫板、記錄板、三腳架。我們小組勘定了我們小組要勘的點后，大家就一起商量了一下明天我們測量的一些細節。這天的上午，我們領來儀器后并沒有很快的開始測量，我們而是先對儀器進行了檢查以及熟悉了下儀器，對儀器各個部件及功能又進行進一步的認識，每個人都試著自己獨立完成架儀器的操作。第二天我們開始正式測量實訓。我們的實訓時間是早上7:00~11:40,在別的同學在吃飯或者剛睜開朦朧的睡眼時我們已經在外面實訓了。秋風瑟瑟，很是辛苦。連續4個小時，風雨無阻。前兩周的實訓內容是測量各個控制點的坐標，然后大致畫出我們學校各個建筑物的平面圖。拿著紅油漆，滑石筆，我們在找點。找完點我們就搬著全站儀三腳架在各個點對中整平，然后瞄準十字絲，測量。接著就是畫圖，在老師的指導下我明白了繪制的方法及一些注意點，我按照指導老師教的方法進行繪制，這次繪制出來的比一開始要好了很多，我很快的就熟悉了繪制地形圖，他們測一組數據，我馬上就將這組數據繪制到圖上，有時們的數據我在圖上繪制時發現不對了，就對現場進行查看，分析是我繪圖出現了問題還是他們測量出現了問題。當發現我繪圖時并沒有出現什么問題，我就把他們測出的數據出現的問題向他們指出，他們便很快的進行了對出現問題的點進行重新的測量!又有時我不能明白他們測的數據對應的點時，他們就對我細心的指點，我繪圖出現了問題，他們也能很好的指出了。

　　就這樣持續了兩周。我們的進度比別的組慢了些，然后我們加班繼續，終于在規定時間結束了測設工作。第二周的周四我們的“根據地”挪到了鐵道練功場。一千米長的鐵路話說是學下斥資上億為我們學生準備的。鐵軌，接觸網，建設中的浦口新站，一排嶄新的信號燈，還真是那么回事呢!在鐵軌上我們進行布點、測設，并感嘆鋪軌工作者的細心和工作的敬業。然后測好了坐標和先前測好的樓坐標放在一張圖上，學校的大致平面圖就出來了。

　　轉眼到了第三周。第三周的第二天，我們進行了圓曲線的測設，打樁，定點，前后左右移動，交換位置，在我們的不懈努力下終于取得成功。

鐵路實訓報告4

　　一、鐵路線路構造和各部分作用

　　1.鐵路軌道結構構造

　　鐵路軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯結零件、防爬設備和道岔等組成.

　　2.各部分作用

　　（1）道床的作用：

　　①傳遞由鋼軌，軌枕傳來的機車車輛動荷載，使之均勻的分布在路基基床上，

　　②抵抗軌道框架縱橫向位移，保持幾何形位，

　　③提供排水能力，防止軌道下沉。

　　④提供軌道彈性，起到緩沖、減振降噪的作用，

　　⑤調節軌道框架的水平和方向。

　　（2）軌枕的作用：是保持鋼軌的位置、方向和軌距，并將它承受的鋼軌力均勻的分布到道床上。

　　（3）鋼軌的作用：引導機車前進，承受車輪的巨大壓力并將該力傳遞到軌枕或其他支承上。

　　（4）聯結零件的作用：

　　①接頭連接零件：保持軌線連續性，并傳遞和承受彎矩和橫向力；

　　②中間扣件：固定鋼軌，保持正確軌距，防止鋼軌縱橫向位移。

　　（5）防爬設備的作用：使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動。

　　（6）道岔的作用：可以充分發揮線路的通過能力。

　　3.鐵路鋼軌軌枕組成和構造

　　普通鋼軌主要由軌頭和軌底、軌腰組成；軌枕可分為木枕、混凝土枕、混凝土寬枕。

　　4.鐵路路基的組成

　　由路基本體、路基防護和加固建筑物、路基排水設備組成5.鐵路連接零件的構造

　　鐵路連接零件分中間聯結零件和接頭聯結零件兩種。

　　（1）中間聯結零件：

　　①木枕扣件

　　i.分開式扣件:螺紋道釘，鐵墊板，軌卡螺栓，軌下墊板，彈簧墊圈ii.混合式扣件:道釘和五孔雙肩鐵墊板

　　②混凝土枕扣件

　　i.扣板式扣件：扣板、螺紋道釘、彈簧墊圈、鐵座和絕緣緩沖墊板

　　ii.彈條I、II型：螺紋道釘，w型彈條，軌距擋板，擋板座，彈性橡膠墊板；iii.彈條III型扣件：彈條，預埋鐵座，絕緣軌距塊，橡膠墊板

　　（2）接頭聯接零件：接頭夾板、接頭螺栓、螺母和彈簧墊圈

　　6.鐵路道岔的組成和構造

　　道岔基本形式有三種：連接、交叉、連接與交叉的組合。

　　(1)連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；

　　(2)交叉有直交叉和菱形交叉；

　　(3)連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等

　　普通單開道岔由轉轍器(基本軌、尖軌、聯接零件、跟端結構、轍前墊板、轍后墊板、轉轍機械)、轍叉(轍叉心、翼軌)及護軌(平直段、兩側緩沖段、兩端開口端)、連接部分(直、曲線軌)組成，

　　二、鐵路線路病害調查

　　1.鐵路線路常見病害

　　①鋼軌的傷損：鋼軌頭部磨耗、軌端或軌頂面剝落掉塊、鋼軌頂面擦傷、鋼軌低接頭、波浪型磨耗、鋼軌表面裂紋、鋼軌內部裂紋、鋼軌變形、鋼軌銹蝕等②軌枕的傷損：

　　i.混凝土軌枕常見病害：軌下截面出現過大的橫向裂縫、軌下截面壓潰、軌枕中間部分出現過大的橫向裂縫、軌枕中間部分壓潰、軌枕縱向裂縫、軌枕的龜裂、鋼筋外露、軌枕擋肩破

　　損、軌枕的腐蝕、軌枕底邊掉塊等

　　ii.木枕常見病害有：腐蝕、機械磨損及裂縫等

　　③連接零件的傷損：i.接頭聯接零件的傷損：夾板折斷、裂紋、中間兩螺栓孔范圍內裂紋、螺栓折斷、嚴重銹蝕、絲扣損壞或桿徑磨耗、墊圈折斷等

　　ii.中間聯結零件的傷損：扣件損壞、螺旋道釘折斷、浮起、螺帽或螺桿絲扣損壞、嚴重銹蝕、墊圈損壞、扣板(彈片)損壞、軌距擋板嚴重磨損、擋板座或鐵座損壞、鐵墊板折斷或變形、嚴重銹蝕、道釘釘頭脫落或嚴重銹蝕等

　　④道床的病害：道床變形、道床臟污、道碴粉化、道碴坍塌、道床翻漿及道床板結等。

　　2.隴海線渭南段、河特大橋鐵路、渭南油庫聯絡線線路所出現的病害情況

　　主要病害有：道床臟污、道床板結、道砟不足、曲線鋼軌磨耗、鋼軌銹蝕、鋼軌低接頭、鋼軌底空吊板、混凝土軌枕剝落、木軌枕裂縫、螺栓扣件缺損、螺栓安裝方向錯誤、軌腰螺栓孔扣件丟失、扣件損壞、木叉枕道釘浮起、軌縫過大或擠密等

　　三、常見鐵路線路三大薄弱環節病害的整治

　　1.鋼軌接頭病害整治方案：

　　1加強鋼軌和夾板的養護工作

　　(1)加強鋼軌的檢查，發現重傷鋼軌和夾板，應及時更換；

　　(2)及時矯直硬彎鋼軌；

　　(3)及時焊補軌面擦傷；

　　(4)經常注意擰緊扣件，整修防爬設備，鎖定鋼軌，防止爬行，不使軌縫拉大。

　　2加強接頭養護

　　(1)加強接頭搗固，保持道床豐滿，并加以夯實。接頭軌枕材質盡可能一致，間距符合規定，以保持支承條件一致。

　　(2)經常上緊夾板螺栓，保持接頭堅固。由于列車的不斷打擊，會引起螺栓松弛，接頭松動。其結果使接頭不能作為一個整體來抵抗外力，個別零件可能因負擔過重而損壞。同時還會增加夾板和軌端的磨耗加劇接頭的不平順。如果接縫處夾板因磨耗而與鋼軌下顎之間存在空隙在lmm以上，應及時墊以符合規定的三角鐵片。

　　(3)及時清篩接頭范圍內的不潔道碴，以免結成硬殼，失去彈性，或引起翻漿冒泥，造成顯著的不平順。

　　(4)及時消滅軌面高低錯牙，接頭軌面及軌距線內側錯牙不得超過lmm。

　　(5)用上彎夾板整治低接頭。上彎夾板是將一般夾板用彎軌器上彎，上彎量一般以1．2mm為宜。當換了上彎夾板后，鋼軌接頭處4根軌枕范圍內軌面抬高，容易出現空吊板及螺栓松動，因此，必須加強搗固，擰緊螺栓。

　　(6)及時調整軌縫。大軌縫是造成接頭病害的重要原因。因此，軌縫必須均勻，并符合規定要求，發現大軌縫應及時整正。

　　3及時整修軌底坡及時整修軌底坡，使之符合規定的標準。

　　2.曲線鋼軌病害整治方案：

　　(1)保持正矢不超限，定期調查現場正矢，細心計算，全面撥正。特別是要保持曲線頭尾的圓順。對于曲線“鵝頭”、“支嘴”等病害要及時整治。

　　(2)做好緩和曲線超高順坡和正矢的遞減，順坡和遞減時應等量進行，不要忽大忽小，緩和曲線頭尾可適當增減3mm的超高。

　　(3)合理設置外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和里股鋼軌的垂直磨耗。

　　相反如超高過小，對外股鋼軌也不利。

　　(4)加強養護，經常保持曲線狀態良好，保持方向順、軌面平、軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施之一。因此，應定期撥道，經常養護，預防病害的發生。

　　(5)調整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符號車輪踏面。使車輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

　　(6)貫徹定期涂油制度，鋼軌側面涂油是減少曲線外股鋼軌側面磨耗的有效方法之一，一般能使曲線上股鋼軌的所有壽命延長2倍。

　　3.道岔病害(1)軌距超限整治方案：

　　①在道岔預鋪時，嚴格按照道岔設計圖鋪設岔枕和安裝聯結零件，并嚴格進行預鋪檢查驗收。

　　②在日常養護維修作業中，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設標準對軌枕進行方正，調整軌距塊。

　　③及時更換和補充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。

　　④加強車工電聯合檢查，全面改正道岔轉轍部分軌距。

　　⑤加強扣件養護工作，及時復緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。

　　⑥加裝經發行的絕緣軌距桿。

　　(2)軌向不良整治方案：

　　①以岔區直股股鋼軌為基準股，調整軌向軌距。

　　②對無縫道岔進行應力調整，消除道岔應力集中。

　　③整治失格鋁熱焊接接頭。

　　④對線路方向容易發生變化處所，安裝地錨拉桿。

　　⑤對不均勻側磨的`軌件及時調邊、打磨或更換。

　　(3)高低超限整治措施：

　　①對道床板結的道岔及前后平直線進行清篩換砟，恢復道床彈性。

　　②對接頭焊縫進行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。

　　③進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。

　　④加強道岔轉轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。

　　(4)心軌、翼軌磨耗低塌。

　　整治措施：

　　一是加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預防心軌、翼軌掉塊；

　　二是對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。

　　(5)道岔構造病害

　　整治措施：加強軌面修理。

　　(6)固定轍叉位置偏斜。

　　整治措施：調整軌距擋板號碼、安裝螺孔防磨套管，整治轍叉偏斜。

　　四、鐵路線路病害維修

　　隴海線渭南段、河特大橋鐵路、渭南油庫聯絡線線路所出現的病害的維修處理

　　病害1：道床臟污對軌道工作性能有較大影響，如降低道床的的抗剪強度，影響道床的承載能力；降低道床的彈性；降低道床的排水性能和抗凍性能。同時，道床臟污還會引發其他相關的道床病害，如板結和翻漿等。

　　原因：由道碴粉化、軌枕磨損物、道床表面滲入物、路基滲入物及不良級配等產生。整治措施：當道床重量臟污率達到30%～40%或道床中孔隙率小于3%～5%時，一般就須進行道床清篩。道床臟污成分中，尤其以粒徑小于0.1mm的細顆粒危害最大，當粒徑小于0.1mm的臟污物重量比大于5%時，要求對道床進行清篩。

　　病害2：曲線鋼軌磨耗

　　原因：超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；線路養護不當整治措施：

　　①根據全年客貨車實測平均速度，檢算設計超高，并根據現場外軌側磨和內軌壓潰情況及時調整曲線超高。

　　②及時修正軌底坡，使輪軌接觸面積增大。

　　③合理定期安排鋼軌調邊使用。

　　④保持曲線圓順度，定期檢查，從預防的觀點出發，治小治早。

　　⑤采用曲線上股鋼軌側面涂油，可有效減少鋼軌側面磨耗。

　　病害3：木岔枕道釘（含螺紋道釘）浮離曠動，形成吊板，軌距不易保持。

　　原因：

　　一是道釘浮離；

　　二是日常改道作業時未加木楔，造成螺孔擴大；

　　三是岔枕腐朽。整治措施：